На прошлой неделе в Гостином дворе прошла очередная «Транспортная неделя» — ключевое российское деловое событие, посвященное проблематике транспорта. Одной из основных тем мероприятия стала отраслевая конференция «Подготовка специалистов авиационного персонала для удовлетворения нужд малой авиации».
Своим видением того, что сегодня происходит в вертолетной индустрии в плане обеспеченности квалифицированными кадрами, насколько совпадает видение регулирующих органов и органов власти с тем, как оценивают ситуацию профессиональные участники рынка, а также о перспективах отрасли, ее поделился Генеральный директор АО «Русские Вертолетные Системы» Алексей Зайцев.
Алексей Михайлович, на конференции Заместитель министра транспорта Александр Юрчик озвучил информацию о том, что ежегодно образовательные учреждения России выпускают до 750-800 пилотов и, несмотря на то, что существует определенный дефицит КВСов, этого количества хватает чтобы полностью закрывать проблему вторых пилотов. Насколько данный тезис справедлив для вертолетной авиации?
Возможно, что озвученные тезисы верны для самолетной авиации, но в вертолетной индустрии ситуация достаточно тяжелая. К сожалению, вертолетные операторы сталкиваются с серьезной нехваткой не только командиров, но и вторых пилотов – так на Вертолетном форуме, который прошел 7-8 ноября в Тюмени, представители ЮТЭйра озвучили, что только им сейчас необходимо дополнительно около 40 КВСов. Серьезные проблемы есть и с подготовкой новых кадров. Аналогичная, хотя и меньшая по своим масштабам, ситуация и у нас в «Русских Вертолетных Системах». Сегодня мы одна из самых активно-растущих компаний на отечественном рынке. И мы испытываем потребность в высококвалифицированном летно-техническом персонале. Однако, специализированные образовательные учреждения не могут нам его предоставить. Например, сегодня из Омского училища без диплома вышло 182 человека. Т.е. это люди, которые прошли определенное обучение, на них были потрачено время и ресурсы. Но летать они, к сожалению, не могут и в ближайшее время будут находится в «подвешенном» состоянии.
Это обусловлено как отсутствием должного количества техники и топлива, так и банальной нехваткой инструкторского состава в училищах по причине низкой зарплаты, которая сегодня составляет около 60-80 тысяч рублей. Мы бы с удовольствием взяли бы этих молодых ребят, растили бы их, тренировали, но, к сожалению, не можем.
Безусловно, сегодня государство в целом и Росавиация в частности делает очень многое. В т.ч. выдает транши, которые позволяют закупать топливо и ремонтировать технику на которой проходит обучение. Серьезную помощь училищам предоставляют и эксплуатанты: финансируют обучение, предоставляют стипендии, направляют высококвалифицированных инструкторов. Поддерживают своими ресурсами помогая не только тем, кто хочет летать, но и самим себе, формируя квалифицированный кадровый резерв.
Но в чем же изначально лежит причина такой острой нехватки кадров? Вопрос же не только в отсутствии материально-технической базы и соответствующего инструкторского персонала?
Здесь нельзя выделить какую-то одну причину. Сложившаяся ситуация обусловлена целым комплексом, составными частями которого является и то, что на протяжении продолжительного времени вертолетной авиации не уделялось достаточно внимания со стороны государства, и кризисом отрасли в целом, и тем, что отечественная вертолетная авиация сама по себе недешева и постоянно балансирует на грани убыточности, а авиационные учебные центры, в свою очередь, очень затратная история: нужно получать соответствующие лицензии, в т.ч. и от Минобразования, соответствовать высоким квалификационным требованиям учебного центра, поддерживать квалификацию персонала и техническое оснащение на соответствующем уровне. Это очень серьезные вложения и обременения для компании.
Не сыграла ли определенную негативную роль и Росавиация, ужесточив контроль? Может надо было отдать все на откуп частным компаниям и сейчас не было бы такого серьезного кадрового дефицита?
Нет. То, что сделала Росавиация в части усиления контроля за учебными центрами можно только приветствовать. Все мы были свидетелями того, что как только государство исключило себя из процесса, когда появилось множество частных компаний и АУЦев, то сразу же пошла массовая волна нарушений (приписывали налеты, выписывали «левые» летные пилотские свидетельства, недостаточно строго контролировали процесс подготовки и т.д.) и, как результат, пошла вверх кривая количества катастроф.
Росавиация, зачистив поле от «левых» АУЦев, сделала очень многое для того чтобы повысить безопасность, в т.ч. многократно усилила контроль за процессом подготовки пилотов.
В тоже время, при должном соблюдении всех регламентов, ответственном подходе к процессу обучения, особой разницы между пилотом, подготовленным частным АУЦем и государственным я не вижу. Главное, чтобы АУЦ работал в полном соответствии с существующими нормами и выпускал качественный летно-технический состав.
Еще одним вопросом, который поднимался на конференции, был вопрос межрегиональных перевозок. По данным заместителя Департамента государственной политики Министерства транспорта Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Степанко в 2018 году всего 26% региональных перевозок осуществлялись минуя Москву. При этом в 1990 году эта цифра составляла 72 процента, а общее количество пассажиров было на 30 млн. человек меньше. В Минтрансе планируют довести количество таких маршрутов до 50%. Насколько это реально?
И это тоже в большой мере связано с кадровым дефицитом. Нужно создавать в регионах собственные центры подготовки, но нужно понимать, что есть и нехватка техники, средств и людей. Объективно регионы не потянут это самостоятельно.
Нельзя забывать о том, что такое распределение в пользу крупных авиационных центров произошло неспроста — региональные перевозки находятся в очень плачевном состоянии: нет техники, нет аэропортов, нет топлива и инфраструктуры. Поэтому все постепенно перешло в большие центры. Выход только один – развитие инфраструктуры на местах. И заниматься этим должно государство в партнерстве и с эксплуатантами. Именно эксплуатанты знают проблему «на своей шкуре». Они понимают, что нужно делать и как заново выстраивать схему. Однако без государственного участия это невозможно сделать.
Для реализации поставленных Минстрасом задач необходимо провести огромную работу: нужно отсмотреть пассажиропотоки и грузоперевозки, проанализировать где уже есть необходимые объекты и техника, где можно обойтись модернизацией, а где необходимо создавать инфраструктуру с нуля.
Один из способов повышения доли региональных перевозок – создание региональных и межрегиональных транспортных хабов. Это то, к чему постепенно начали приходить, например, и в санитарной авиации – ведь раньше это были разрозненные системы. Каждый регион находился в «автономном плавании» со своим бюджетом и со своим обособленным видением ее развития. Сейчас же рассматривается возможность создания в отдельных регионах объединенных служб. Так, насколько мне известно, есть планы объединить в части санитарной авиации отдельные районы Астраханской области и Волгоградскую область. Естественно, что при создании подобных транспортных хабов будет разгружаться и Москва, и Питер, и другие крупные центры. Но это вопрос не самой ближайшей перспективы. По нашим оценкам на это потребуется, как минимум, лет пять. Необходима масштабная программа развития с участием государства. И начинать, как мне кажется, нужно с субсидирования перевозок.
В целом же, какие у Вас впечатления от «Транспортной недели»? Насколько актуальна та информация, которой оперируют участники и соответствует ли повестка мероприятия реальным задачам и проблемам вертолетной отрасли?
Что касается актуальности, то ее тяжело переоценить. Регулярные рабочие встречи, совещания с участниками рынка, операторами, представителями правительства, Росавиации, Минтранса и регулирующих органов должны проходить как можно чаще. В тоже время, есть ощущение, что нужно больше конкретики, как, например, было у нас на Вертолетном Форуме в Тюмени, где эксплуатанты, производители вертолетной техники и заказчики говорили на одном языке и обсуждали общие проблемы.
Всем нам нужно понимать, что необходимо делать сегодня, завтра, через год. Если мы говорим о финансовой помощи, об инвестициях в отрасль, то нужно не просто говорить «дайте нам денег», но четко понимать необходимые объемы, сроки на которые они выделяются, окупаемость и, самое главное, — результат, которого мы хотим добиться.
Сегодня четкое понимание ситуации, пожалуй, есть только эксплуатантов. Государство, несмотря на вовлеченность в процесс с точки зрения регулирования, не сталкивается непосредственно с проблемами. Для адекватной полноценной и гармоничной работы степень его (государства) вовлеченности должно вырасти многократно. И в этом плане, безусловно, такие мероприятия как Транспортная неделя или Вертолетный Форум, выходят на первый план, т.к. дают возможность прямого и конкретного диалога.
